Odpowiedzialność za szkodę transportową 
w konwencji CMR.
26 stycznia 2019

Blog

 

Pierwsze z prezentowanych orzeczeń dotyczy porównania przesłanek wyłączenia odpowiedzialności w konwencji CMR i w prawie przewozowym.[1] Sąd Apelacyjny w Warszawie wskazał, iż „przyczyny egzoneracyjne przewidziane w Konwencji CMR [zob. art. 17 CMR] są szersze niż wynikające z prawa przewozowego, jednak różnica nie polega na tym, że zalicza się do nich również winę osoby trzeciej, lecz że rezygnując z wymogu zewnętrzności zdarzenia dopuszcza jako te przyczyny również zdarzenia, których źródło tkwi w sferze aktywności przewoźnika, działalności lub właściwości urządzeń bądź środków, którymi się posługiwał. Oznacza to, iż na gruncie przepisów Konwencji CMR przewoźnik zwolniony jest od odpowiedzialności zarówno w przypadku wystąpienia siły wyższej, jak i ze wspomnianych wyżej przyczyn.”

Sąd Apelacyjny w Warszawie w wyroku z 11 marca 1998r.[2] wyraził dwie istotne myśli. Po pierwsze, stwierdzenie niedbalstwa przewoźnika, chociażby w niewielkim stopniu, wyłącza możliwość powoływania się na przyczynę egzoneracyjną wymienioną w art. 17 ust. 2 CMR in fine. Po drugie, zdaniem Sądu Apelacyjnego, okoliczność, iż przewoźnik odpowiada za czynności i zaniedbania osób, którymi posługuje się przy wykonywaniu przewozu jak za swoje własne (art. 3 CMR) nie oznacza automatycznego przyjęcia tej konstrukcji w umowie ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej.

W innym orzeczeniu Sąd Apelacyjny w Warszawie[3] wyrażony został pogląd, iż konwencja CMR w przepisach regulujących zasady odpowiedzialności przewoźnika za przesyłkę nie określa, kto jest legitymowany do dochodzenia odszkodowania - nadawca czy odbiorca. W ocenie Sądu Apelacyjnego w Warszawie „decydują o tym ogólne zasady odpowiedzialności odszkodowawczej, a więc m.in. zasada, że uprawnionym do uzyskania odszkodowania jest ten, kto poniósł szkodę podlegającą naprawieniu. Szkoda oznacza uszczerbek majątkowy - zmniejszenie aktywów, zwiększenie pasywów.” Sąd Apelacyjny w Warszawie zakwalifikował przy tym odpowiedzialność na zasadzie art. 17 ust. 1 CMR jako odpowiedzialność na zasadzie ryzyka, o czym – w ocenie Sądu – przesądza konstrukcja przesłanek egzoneracyjnych, zwalniających przewoźnika od tej odpowiedzialności. W przywoływanym judykacie Sąd Apelacyjny przyjął odpowiedzialność przewoźnika za szkodę w postaci zaginięcia przesyłki w związku z wydaniem towaru osobom nie upoważnionym. W ocenie Sądu brak staranności przewoźnika wyrażał się w zaniechaniu sprawdzenia tożsamości osób, które zgłosiły się po odbiór towaru, pobieżnym zerknięciu na upoważnienie przez nich okazane (kierowca nie zatrzymał owego upoważnienia), jak i zaniedbania dokonania na liście przewozowym poświadczenia przez odbiorcę (w tym miejscu znalazła się sfałszowana pieczątka Urzędu Celnego).

Dalej należy zaprezentować stanowisko Sądu Apelacyjnego w Warszawie w wyroku z 7 listopada 1995r.[4] Sąd Apelacyjny przy analizie odpowiedzialności przewoźnika wyszedł z założenia, iż owa odpowiedzialność istnieje na zasadzie ryzyka. Wskazane w art. 17 przyczyny egzoneracyjne wymagają udowodnienia przez przewoźnika – samo uprawdopodobnienie nie jest wystarczające. Szkoda polegała na utarcie przesyłki wskutek jej kradzieży. Problem dotyczył tego, czy była ona odpowiednio zabezpieczona przed kradzieżą. Przesyłka była umieszczona na terenie ogrodzonym, wynajętym przez przewoźnika, pilnowanym przez pracowników przewoźnika, nie będącym jednak parkingiem strzeżonym. Przy czym teren miał być zlokalizowany w dzielnicy, w której odnotowywano znaczny stopień przestępczości. Zdaniem Sądu Apelacyjnego w sprawie zaszła konieczność uzupełnienia materiału dowodowego pod kątem sprawdzenia, czy teren ten był przystosowany do przechowywania wartościowych przesyłek i czy był strzeżony przez osoby mające odpowiednie przygotowanie.

Interesujący jest także wyrok Sądu Apelacyjnego w Białymstoku z 15 marca 2006[5]. Sąd Apelacyjny w Białymstoku swoje rozważania na temat odpowiedzialności przewoźnika wywiódł z zasady ryzyka. Sąd trafnie podkreślił, iż dowód wykazania tzw. przesłanek egzoneracyjnych zwalniających przewoźnika z odpowiedzialności spoczywa na przewoźniku. Również w ocenie Sądu Apelacyjnego w Białymstoku stwierdzenie niedbalstwa przewoźnika choćby w niewielkim stopniu, wyłącza możliwość powoływania się na te przyczyny. Sąd Apelacyjny w Białymstoku zwrócił również uwagę, iż wszystkie ograniczenia lub wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika przewidziane w rozdziale IV konwencji CMR o odpowiedzialności przewoźnika nie mają zastosowania, jeżeli szkoda powstała wskutek złego zamiaru przewoźnika lub jego niedbalstwa, które według prawa obowiązującego w miejscu prowadzenia sprawy sądowej uważane jest za równoznaczne ze złym zamiarem (art. 29 ust. 1). W ocenie Sądu Apelacyjnego odesłania zawarte w cytowanym przepisie do norm prawa krajowego, prowadzący do wniosku, iż z winą umyślną zrównane jest rażące niedbalstwo przewoźnika, o którym mowa w art. 86 ustawy Prawo przewozowego. „Oznacza to, że w sytuacji gdy szkoda wynikła z winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa następuje powrót do zasady przewidzianej w art. 361 § 2 k.c., zapłaty pełnego odszkodowania. Winę umyślną należy przyjąć jeśli przewoźnik obejmował swym zamiarem wyrządzenie szkody, godząc się co najmniej na jej powstanie, zaś rażące niedbalstwo ma miejsce wówczas, gdy stopień naganności postępowania przewoźnika jest szczególnie wysoki i drastycznie odbiega od modelu zachowania należytej staranności, chociaż może on postąpić prawidłowo.” Na czym polegało rażące niedbalstwo przewoźnika w omawianym judykacie? Była nim dowolna, bez uzgodnienia z nadawcą bądź spedytorem zmiana trasy przejazdu i kolejności dostaw, choć w zleceniu spedycyjnym trasa była szczegółowo opisana. Nie były to – jak podkreślił Sąd Apelacyjny w Białymstoku - okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć, wręcz przeciwnie spowodował je w sposób świadomy. Sąd Apelacyjny w Białymstoku przyjął, iż niezadeklarowanie wartości towaru lub specjalnego interesu w dostawie (art. 24 i 26 CMR), ma to znaczenie, iż przywołane przepisy pozwalają na uzyskanie wyższego odszkodowania lecz nie mają znaczenia dla reguł odpowiedzialności przewoźnika w przypadku rażącego niedbalstwa (art. 29 ust. 1).

Ryzyko jako zasada odpowiedzialności przewoźnika z art. 17 CMR znalazło swoje potwierdzenie w wyroku Sądu Najwyższego z 19 lutego 2002r.[6] W stanie faktycznym analizowanej sprawy powstała szkoda transportowa polegająca na utracie przesyłki. Przesyłka nie została doręczona odbiorcy ale była wydana nie zidentyfikowanym osobom, które nie reprezentowały odbiorcy, a jedynie posiadały kserokopię listu przewozowego. Kierowca ani nie ustalił tożsamości osób, którym wydał towar, ani nie upewnił się, czy są one uprawnione do jego odbioru. Przewoźnik nie zastosował się do poleceń określonych w liście przewozowym, gdyż towar nie został oclony i wydany w miejscach wskazanych w tym liście. Sąd Najwyższy podniósł, iż „zmiana miejsca przewidzianego dla wydania towaru, jak i urzędu celnego jest dopuszczalna i może jej dokonać uprawniony podmiot. Stanowi to jednak rozporządzenie towarem podlegające warunkom określonym w art. 12 ust. 5 Konwencji CMR. Nadawca powinien przedstawić przewoźnikowi pierwszy egzemplarz listu przewozowego, do którego wpisano nowe instrukcje. Przewoźnik, który stosuje się do nowych instrukcji, nie żądając pierwszego egzemplarza listu przewozowego, działa na własne ryzyko i ponosi odpowiedzialność za powstałą szkodę art. 12 ust. 7 Konwencji CMR.” Sąd Najwyższy rażącego niedbalstwa przewoźnika wykluczającego możliwość skorzystania z przepisów ograniczających jego odpowiedzialność (art. 29 CMR) upatrywał zarówno w zaniechaniu sprawdzenia tożsamości osób, które zgłosiły się po odbiór towaru, nieuczestniczenia przy dokonywaniu odprawy celnej, a także zastosowania się do zleceń rzekomego odbiorcy bez żądania okazania pierwszego egzemplarza listu przewozowego z wpisanymi nowymi instrukcjami.

Sąd Najwyższy w wyroku z 17 października 2003r.[7] podniósł, iż w przypadku gdy strona podnosi roszczenie do ubezpieczyciela przewoźnika z umowy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewoźnika i „choć odpowiedzialność ubezpieczyciela wynikająca z tej umowy jest wyznaczona - co do zasady oraz granic - odpowiedzialnością tegoż przewoźnika, to jednak reguła ta może doznawać korekty w postanowieniach ogólnych warunków kształtujących treść stosunku prawnego ubezpieczenia. Mogą one bowiem wprowadzać - w szerszym lub węższym zakresie - tzw. wyłączenia odpowiedzialności ubezpieczyciela, mimo że sprawca szkody odpowiada na podstawie przepisów prawa cywilnego.” W sprawie ostatecznie uznano, iż zachowania kierowcy, polegającego na zapytaniu w Moskwie o drogę nieznajomych mężczyzn oraz niezamknięciu (zablokowaniu od wewnątrz) drzwi kabiny pojazdu, nie można uznać za rażące niedbalstwo. Sąd wskazał dalej, iż „rażące niedbalstwo przewoźnika, zrównane z winą umyślną, występuje bowiem wówczas, gdy przewoźnikowi można przypisać naruszenie podstawowych (elementarnych) zasad ostrożności, skoro jest to forma winy równoważna złemu zamiarowi. O rażącym niedbalstwie nie przesądza więc jeszcze brak dołożenia najwyższej staranności.”

Ciekawe rozstrzygnięcie zawiera wyrok Sądu Najwyższego z 27 maja 1985r.[8] Sąd Najwyższy również stanął na stanowisku, iż odpowiedzialność przewoźnika w konwencji CMR ukształtowana jest na zasadzie ryzyka. Jednocześnie Sąd Najwyższy stwierdził, iż przewoźnik celem skutecznego uwolnienia się od odpowiedzialności winien udowodnić a nie tylko uprawdopodobnić okoliczności wyłączające jego odpowiedzialność. W toku dalszych wywodów Sąd Najwyższy podał, iż „wykazanie przez przewoźnika, że ze względu na okoliczności faktyczne utrata przesyłki [zniszczenie w wyniku pożaru] mogła nastąpić z jednej lub kilku przyczyn przewidzianych w art. 17 ust. 4 lit. d konwencji CMR (…), w tym również na skutek naturalnej podatności towaru na samozapalenie [przewożonym towarem były bele bawełny pochodzące z odpadów technologicznych], stwarza domniemanie prawne z art. 18 ust. 2 CMR, zwalniające przewoźnika od opartej na zasadzie ryzyka odpowiedzialności odszkodowawczej za spalenie się przesyłki. Wysyłający może to domniemanie obalić, jeżeli udowodni, że szkoda nie jest następstwem żadnej z tych przyczyn szczególnych.” Zdaniem Sądu Najwyższego niebezpieczną - w rozumieniu art. 17 ust. 4 lit. „d” CMR – właściwością naturalną przewożonego towaru jest również jego samoutlenianie się i samoogrzewanie prowadzące do samozapalenia. Do obalenia domniemania działającego na korzyść przewoźnika nie wystarcza nie poparte dowodami przypuszczenie wysyłającego, iż spalenie towaru wynikało z innych przyczyn, niż tkwiące w naturze przewożonego towaru (pożar na skutek awarii układów elektrycznego i hamulcowego lub zaprószenia ognia przez osoby trzecie).

Problem sposobu wywiedzenia przez przewoźnika przyczyn wyłączających jego odpowiedzialność był przedmiotem analiz w wyroku Sądu Najwyższego z 18 października 2001r.[9] Sąd Najwyższy trafnie wskazał, iż „przepisy Konwencji nie zawierają żadnych szczególnych wymogów odnośnie do sposobu udowodnienia przez przewoźnika tych okoliczności ani rodzaju środków dowodowych, które mogą być przez niego użyte w tym celu. Przewoźnik może zatem udowodnić powyższe okoliczności przy pomocy wszelkich środków dowodowych a rzeczą sądu orzekającego jest dokonanie oceny wiarygodności i mocy dowodowej tych środków zgodnie z zasadami art. 233 § 1 k.p.c.”

Sąd Okręgowy w Poznaniu w przywoływanym już wcześniej orzeczeniu z 12 kwietnia 2007r.[10] dokonywał oceny stanu faktycznego, w którym kierowca pozostawił zamknięty samochód wraz z dokumentami w niestrzeżonym miejscu na okres ok. 1 godziny, w pobliżu swojego miejsca zamieszkania, w małej miejscowości, nie słynącej z przestępczości, załadowany mało cenny towar w postaci szpul papieru. W zachowaniu takim Sąd Okręgowy nie doszukał się rażącego niedbalstwa.

Z kolei Sąd Apelacyjny w Warszawie w wyroku z 4 sierpnia 2006r.[11] przyjął za rażące niedbalstwo pozostawienie niedozorowanego pojazdu na całą noc na niestrzeżonym parkingu.

Sąd Apelacyjny w Łodzi[12] za rażące niedbalstwo uznał zachowanie przewoźnika w następującej sytuacji. Przedmiotem przewozu był kosztowny sprzęt elektroniczny. W trakcie przewozu dokonano zmiany naczep pomiędzy kierowcami przewoźnika z uwagi na problemy techniczne pojazdu dokonującego innego przewozu. Zmiana została dokonana we Włoszech na niestrzeżonym parkingu, ok. 20 m . od stacji benzynowej i restauracji, w odległości ok. 20 kilometrów od płatnego strzeżonego parkingu, do którego kierowca nie dojechał z uwagi na kończący mu się czas pracy. Pojazd nie posiadał zabezpieczeń przed kradzieżą. Sąd Apelacyjny w Łodzi trafnie wskazał, iż zrównanie rażącego niedbalstwa z winą umyślną w rozumieniu art. 29 CMR należy rozumieć w ten sposób, że zastosowanie znajdą krajowe normy obowiązujące w zakresie umowy przewozu, a nie ogólne zasady dotyczące odpowiedzialności odszkodowawczej. Jak dalej wyjaśnił to Sąd, w świetle prawa polskiego z winą umyślną zrównane jest rażące niedbalstwo przewoźnika (art. 86 Prawa przewozowego, art. 788 § 1 i 3 k.c.). „Rażące niedbalstwo występuje (…) wówczas, gdy przewoźnikowi można przypisać naruszenie podstawowych, elementarnych zasad ostrożności.” Sąd Apelacyjny trafnie zwrócił uwagę, iż wysoka wartość przesyłki powinna mieć wpływ na organizację transportu, w tym dobór trasy, kierowcy, zabezpieczenia samochodu, dobór miejsc odpoczynku itp. W ocenie Sądu Apelacyjnego błędna była już sama decyzja przewoźnika o wymianie naczep, gdyż został przerwany transport dokonywany sprawnym samochodem. Zdaniem Sądu bez znaczenia był argument o kończącym się czasie pracy kierowcy, gdyż przewoźnik powinien tak organizować pracę kierowcy aby mógł zaparkować w bezpiecznym miejscu.

Wreszcie zostaną przedstawione dwa orzeczenia o w miarę zbliżonym stanie faktycznym (utrata przesyłki na skutek rabunku), w których Sądy przyjęły odmienne założenia teoretyczne co do zasady odpowiedzialności przewoźnika.

Sąd Najwyższy w wyroku z 17 listopada 1998r.[13] wskazał, iż przyczyny zwalniające od odpowiedzialności przewoźnika za nienależyte wykonanie umowy podlegającej przepisom Konwencji CMR są uregulowane odmiennie niż w ustawie z dnia 15 listopada 1984 r. - Prawo przewozowe. W Konwencji CMR, poza przyczynami zależnymi od stron umowy, przewidziano także zwolnienie się przewoźnika w razie zaistnienia okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i następstwom których nie mógł zapobiec, a nie muszą one mieć charakteru siły wyższej. Zdaniem Sądu Najwyższego „lista tych okoliczności nie może być zamknięta, a skoro nie wymieniono ich w Konwencji, należy sięgać do ogólnych reguł wykonania zobowiązania. Wśród nich jest obowiązek zachowania należytej staranności, uwzględniającej, w odniesieniu do rozpatrywanej sprawy, jej zawodowy charakter.” Sąd Najwyższy podjął się wskazania wytycznych dla realizacji tego obowiązku. Wymienić tu należy nakaz „zachowania szczególnej ostrożności w czasie jazdy oraz postoju, w czasie opuszczania pojazdu, wybierania miejsc na wypoczynek lub nocleg, podczas kontaktów z osobami trzecimi, w doborze środka transportu oraz stosowania zamknięć, itd.” Jak dalej wyjaśnił Sąd Najwyższy - w świetle art. 355 k.c. – brak jest podstaw „do obciążania przewoźnika obowiązkiem zapobieżenia skutkom napadu rabunkowego z groźbą lub użyciem broni, gdyż zadanie takie byłoby niewykonalne, a jego odpowiedzialność opierałaby się nie na zasadzie ryzyka, lecz miała charakter absolutny, co w stosunkach cywilnoprawnych jest wyjątkiem.”

Zasada ryzyka jako podstawa odpowiedzialności przewoźnika nie jest jednolicie prezentowana w orzecznictwie. Sąd Apelacyjny w Warszawie w wyroku z 7 lipca 2002r.[14] stanął na stanowisku, iż przewoźnik odpowiada na zasadzie tzw. winy domniemanej. Jak wskazał Sąd Apelacyjny w Warszawie „pomimo wyrażanych w tej materii odmiennych poglądów (…) należy przyjąć, że odpowiedzialność przewoźnika na podstawie art. 17 ust. 1 Konwencji CMR za całkowite zaginięcie towaru oparta jest na zasadzie winy domniemanej (…). Przemawia za tym konstrukcja przesłanek zwalniających przewoźnika od odpowiedzialności z art. 17 ust. 2 Konwencji, obejmujących także okoliczności, których przewoźnik nie mógł uniknąć i następstwom, którym nie mógł zapobiec.” Na marginesie wypada dodać, iż podobne stanowisko co do winy domniemanej zaprezentował m.in. Sąd Okręgowy w Krośnie w wyroku z 29 listopada 2006r.[15] Sąd Apelacyjny w Warszawie przyjął, iż nie ma dostatecznych podstaw do obciążania przewoźnika skutkami napadu rabunkowego. Stan faktyczny, w związku z którym nastąpiła utrata przesyłki był następujący: kilku napastników przy użyciu siły wciągnęło kierowcę ciężarówki do ich samochodu. Kierowca został wywieziony do lasu i tam napastnicy odebrali mu dokumenty i kluczyki do ciężarówki. Do napadu doszło na parkingu stacji benzynowej, na którym kierowca podjął się wymiany uszkodzonego koła. W ocenie Sądu Apelacyjnego było to miejsce, które kierowca mógł zasadnie uznać za bezpieczne. W stanie faktycznym sprawy Sąd przyjął, iż do zaginięcia przesyłki doszło w okolicznościach, których przewoźnik nie mógł uniknąć, a zwłaszcza których następstwom nie mógł zapobiec. Zdaniem Sądu nie sposób wymagać od przewoźnika dalej idącej zapobiegliwości, a zwłaszcza zapewnienia dodatkowego zabezpieczenia transportu przed rabunkiem.

Z przedstawionego powyżej zestawienia wynika, iż w orzecznictwie nie przyjęto jednolitego stanowiska co do zasad odpowiedzialności przewoźnika, tzn. czy jest to odpowiedzialność na zasadzie ryzyka czy na zasadzie tzw. winy domniemanej. Dalej wypada zauważyć, iż niekiedy różnie kwalifikowane jest zachowanie przewoźnika jako przypadek rażącego niedbalstwa czy jako zwykłe niedbalstwo.

 

Sąd Najwyższy w wyroku z 3 września 1982r.[16] rozstrzygał następujący dylemat. Szkoda transportowa podlegała konwencji CMR pomimo, iż obie strony były polskimi osobami prawnymi.” Pomimo tego Sąd Najwyższy uznał, iż ustalenie wysokości i stosowanie kursu walut muszą być rozstrzygane przy zastosowaniu postanowień konwencji CMR, a w szczególności stosownie do regulacji art. 27 ust. 2 CMR. W konsekwencji „poszkodowanemu, który otrzymał odszkodowanie za szkodę w towarze poniesioną w międzynarodowym transporcie drogowym ustaloną w walucie obcej - obliczone w złotych polskich według kursu obowiązującego w dniu wypłaty, nie przysługuje dalsze odszkodowanie. W szczególności, nie przysługuje mu prawo do odszkodowania obliczonego według kursu walut obowiązującego w dniu zgłoszenia pozwanemu roszczenia o wynagrodzenie szkody.”

 

 

[1] Wyrok Sądu Apelacyjnego w Warszawie z 14 maja 1996r.,I ACr 333/96, Apelacja Warszawska z 1997r., nr 1, poz. 1

[2] I ACa 914/97 Apelacja Warszawska z 1999r., nr 1, poz. 6

[3] Wyrok z 12 listopada 1996r., I ACr 673/96, Orzecznictwo Sądów Apelacyjnych z 1997r., nr 6, poz. 40

[4] I ACr 606/95 Orzecznictwo Sądów Apelacyjnych z 1997r., nr 7-8, poz. 45

[5] I ACa 48/06 Orzecznictwo Sądów Apelacji Białostockiej z 2006r., nr 1, poz. 21

[6] IV CKN 732/00, nie publ.

[7] IV CK 116/02, nie publ.

[8] I CR 144/85, Orzecznictwo Sądu Najwyższego, Izba Cywilna z 1986r., nr 6, poz. 99

[9] IV CKN 478/00, nie publ.

[10] X Ga 122/07, nie publ.

[11] I ACa 245/06, nie publ.

[12] Wyrok z 17 kwietnia 2008r., I ACa 93/08, nie publ.

[13] III CKN 23/98 Orzecznictwo Sądu Najwyższego Izba Cywilna z 1999r., nr 4, poz. 85

[14] I ACa 1188/02, Wokanda z 2003r., nr 12, poz. 42

[15] VIII Ga 73/06, nie publ.

[16] I CR 97/82, Orzecznictwo Sądu Najwyższego Izba Cywilna z 1983r., nr 5-6, poz. 80

[17] IV CK 264/02, nie publ.

o

Ekspertyzy z zakresu prawa upadłościowego, restrukturyzacyjnego

i gospodarczego

na najwyższym poziomie merytorycznym.

Lokalizacja

Kontakt 

ul. Księcia Ziemowita 10/6, 44-100  Gliwice

             tel. 609 833 515

             adamus_rafal@wp.pl

 

 

Strona główna  | Blog | Usługi | Kontakt

 

 

 © WebWave 2017