Zagadnienie tzw. kolejnych przewoźników w konwencji CMR było przedmiotem rozstrzygnięć Sądu Najwyższego w wyroku z 26 marca 1985.[1] We wskazanym orzeczeniu Sąd Najwyższy dokonał wykładni terminu „kolejni przewoźnicy” użytego w tytule rozdziału VI CMR i art. 34 CMR. Sąd Najwyższy wyszedł z założenia, iż art. 34 CMR reguluje odpowiedzialność umowną kilku przewoźników w stosunku do wysyłającego lub odbiorcy, a nie w stosunkach między przewoźnikami. Przepis art. 34 CMR odnosi się zatem do „zasady odpowiedzialności solidarnej za przewóz ładunku, będącego przedmiotem tylko jednej umowy przewozu.” W takim przypadku każdy z przewoźników odpowiada wobec wysyłającego lub odbiorcy za wykonanie całego przewozu, „z tym jednak zastrzeżeniem, że drugi i następni przewoźnicy stają się kontrahentami wysyłającego według warunków określonych w liście przewozowym, przejmowanym od poprzednika wraz z ładunkiem.” W ocenie Sądu Najwyższego art. 34 CMR „dotyczy innymi słowy sytuacji, gdy pierwotny i kolejni (następni, dalsi) przewoźnicy tego samego ładunku, objętego tą samą umową i tym samym listem przewozowym, występują na zasadzie równorzędności i wchodzą w bezpośredni stosunek umowy przewozu z tym samym użytkownikiem transportu, tzn. z wysyłającym lub odbiorcą tego samego ładunku (przesyłki), i z tego rodzi się ich odpowiedzialność solidarna, którą zajmuje się właśnie art. 34 CMR”. Podstawą do roszczeń zwrotnych pomiędzy przewoźnikami jest natomiast art. 37 CMR. W uzasadnieniu tej tezy Sąd Najwyższy podał, iż „za taką wykładnią przemawiać może także art. 39 CMR, nawiązujący do art. 37 i 38 CMR. Wprowadza jedynie inny niż w art. 34 CMR początkowy dzień biegu terminu przedawnienia. Przedawnienie roszczeń między przewoźnikami, bez względu na to, z kim zawierali umowę przewozu: z wysyłającym (nadawcą) czy z innym przewoźnikiem tej samej przesyłki, zaczyna bieg dopiero z dniem uprawomocnienia się wyroku zasądzającego na rzecz użytkownika transportu odszkodowania, a jeśli do wyroku nie doszło - z dniem faktycznej zapłaty odszkodowania przez przewoźnika.” Sąd Najwyższy wyciągnął ze swoich rozważań następujący wniosek: „kolejnymi przewoźnikami są zarówno osoby zobowiązane do przewiezienia przesyłki na podstawie jednej lub kilku odrębnych umów przewozu zawartych z użytkownikiem transportu (wysyłającym lub z odbiorcą), jak i osoby, które zawarły umowę o przewóz tylko z pierwotnym przewoźnikiem tej przesyłki.” Niektóre z przywołanych powyżej tez Sądu Najwyższego mogą budzić pewne zastrzeżenia. Niezbędne jest przywołanie innych orzeczeń, w których Sądy zajęły inne stanowisko.
Na uwagę zasługuje wyrok Sądu Apelacyjnego w Warszawie z 26 października 2006r.[2] W pierwszym rzędzie wypada wskazać, iż w ocenie tego Sądu przepisy zawarte w rozdziale VI CMR odnoszą się tylko do przewozu sukcesywnego w rozumieniu art. 34 CMR. Stanowisko Sądu Apelacyjnego pozostaje zatem w pewnej opozycji co do przywołanych powyżej zapatrywań Sądu Najwyższego. Sąd Apelacyjny w Warszawie podniósł, iż choćby z samej tylko wykładni systemowej tych przepisów, w tym art. 37 CMR, wynika, że odnoszą się one do przewozu sukcesywnego, o którym mowa w art. 34 CMR. „Jeżeli rozdział VI Konwencji, w którym znajdują się przepisy od 34 do 40, nosi tytuł >Postanowienia dotyczące przewozu wykonywanego przez kolejnych przewoźników<, a w pierwszym artykule tego rozdziału, zawierającym definicję przewozu sukcesywnego w rozumieniu Konwencji, mowa jest o współodpowiedzialności kolejnych przewoźników za całość operacji transportowej, zasadnym jest twierdzenie, że każdy następny przepis tego rozdziału odwołuje się do przewozu definiowanego w pierwszym artykule. Dlatego też Sąd Apelacyjny uznał, iż wobec zdefiniowania w Konwencji CMR przewoźnika kolejnego (sukcesywnego), brak jest podstaw do odmiennego niż wynika to wprost w konwencji, przyjmowania katalogu przewoźników kolejnych poprzez zaliczenie do nich także podwykonawców przewozu, za pomocą których przewoźnik wykonuje swe zobowiązanie. Podwykonawca o jakim mowa w art. 3 Konwencji CMR nie jest zatem >kolejnym przewoźnikiem< w rozumieniu przepisów VI rozdziału Konwencji.”
Sąd Apelacyjny w Warszawie zwrócił dalej uwagę na to, iż w świetle konwencji CMR należy odróżnić sytuację, w której przewoźnik posługiwał się inną osobą jako podwykonawca, od sytuacji tzw. przewoźnika sukcesywnego (czy też solidarnego, z uwagi na solidarną odpowiedzialność jaką ci przewoźnicy ponoszą w stosunku do nadawcy lub odbiorcy), tj. wykonującego przewóz na podstawie jednej umowy przewozu i jednego dokumentu przewozowego. Sąd Apelacyjny wskazał, iż uznanie przewoźników towaru za „kolejnych" w rozumieniu art. 34 CMR dotyczy sytuacji, w której drugi przewoźnik i każdy z następnych staje się przez przyjęcie towaru i listu przewozowego stroną umowy na warunkach określonych w liście przewozowym. „Realizacja całego przewozu odbywa się na podstawie jednej umowy. Włączenie się nowego przewoźnika następuje poprzez wymianę oświadczeń woli między nim a pierwszym przewoźnikiem, w wyniku czego dochodzi do zawarcia między nimi odpowiedniej umowy. Przewóz dokonywany jest jednak na warunkach pierwotnej umowy przewozu zawartej przez nadawcę z pierwszym przewoźnikiem. Drugi z przewoźników staje się z mocy prawa stroną istniejącego między pierwszym przewoźnikiem a nadawcą. Nie jest przy tym wymagane złożenie oświadczenia woli użytkownikowi transportu. Przekazanie zaś kolejnemu przewoźnikowi listu przewozowego stanowi sposób poinformowania go, że świadczona przezeń usługa stanowi fragment większej operacji transportowej (…). Cechą charakterystyczną tego rodzaju przewozu jest to, że przewoźnicy kolejni (sukcesywni) ponoszą w stosunku do użytkownika pojazdu odpowiedzialność solidarną.” Rzecz ma się inaczej w świetle regulacji art. 3 CMR. W tym przypadku przewoźnik, który faktycznie wykonuje przewóz czyni to na podstawie umowy zawartej z przewoźnikiem, który zawarł umowę o przewóz z nadawcą i nie staje się stroną tej ostatniej umowy jak to ma miejsce w przewozie sukcesywnym. Sąd Apelacyjny zwrócił przy tym uwagę, iż okoliczność niedokonywania przewozu przez pierwszego przewoźnika nie przesądza o charakterze przewozu. Sąd powołał się na pogląd wyrażony w piśmiennictwie, iż dla rozstrzygnięcia tej kwestii istotne znacznie ma list przewozowy, który w przewozie sukcesywnym ma charakter konstytutywny. Na gruncie stanu faktycznego sprawy wskazano, iż „powodowa spółka (…) w liście przewozowym nie została ujawniona w żadnym charakterze, nie przekazywała ona także listu przewozowego pozwanej, która sama go wystawiła wpisując doń siebie jako jedynego przewoźnika. Strona powodowa nie wykazała przy tym, aby wystawiając list przewozowy pozwana działała jako jej agent, który dokonał tej czynności w swoim co prawda imieniu ale na cudzy rachunek i że tym samym pozwana działała jako przewoźnik sukcesywny o jakim mowa w art. 34 Konwencji CMR. (…) Z tych też względów uznać należało, że w istocie pozwana podpisała list przewozowy jako przewoźnik działając w imieniu i na rachunek powodowej spółki. Między pozwaną a powodową spółką nie powstał zatem stosunek jaki istniałby między przewoźnikami sukcesywnymi w rozumieniu art. 34 CMR.”
Istotna myśl prawna została także zawarta w treści wyroku Sądu Apelacyjnego w Łodzi z 17 kwietnia 2008r.[3] Sąd Apelacyjny wskazał, iż w przypadku gdy „pierwszy” przewoźnik (tzn. ten, który zawarł umowę z nadawcą) sam nie dokonuje przewozu, wówczas należy rozróżnić dwie sytuacje. Po pierwsze, gdy przewoźnik posługuje się innym przewoźnikiem jako podwykonawcą (art. 3 CMR) i, po wtóre, gdy „drugi” przewoźnik staje się przez przyjęcie towaru i listu przewozowego stroną umowy na warunkach określonych w liście przewozowym, a tym samym tzw. przewoźnikiem sukcesywnym. Sad Apelacyjny wyszedł z założenia, iż sam fakt, że „pierwszy” przewoźnik sam nie dokonuje przewozu lecz powierza go innemu przewoźnikowi nie przesądza o charakterze przewozu. Sąd Apelacyjny w Łodzi również podzielił koncepcję o tzw. konstytutywnym charakterze listu przewozowego. W stanie faktycznym sprawy Sąd doszedł do przekonania, iż jeden z pozwanych nie był przewoźnikiem sukcesywnym ale jedynie podwykonawcą i w stosunku do niego oddalił powództwo o odszkodowanie za szkodę przewozową. Osoba ta nie była ujawniona w liście przewozowym i przystąpiła do wykonywania umowy na innych warunkach, niż „pierwszy przewoźnik”.
Zaprezentowane zagadnienie ma – jak widać – niebywale istotne znaczenie praktyczne.
Blog